开加力则可以提供27N的推力，而重量却只有989g。尽管他是容克公司新型喷气式发动机Ju摸012的技术验证版，或者说缩小版。时间走到了1943年12月7日，经过两个小组两个月多的努力工作，所有的地面测试都已经完成了，剩下的就是最后的也是最重要的环节：试飞，而这最重要的环节则由曾经试飞过e262V1原型机的首席试飞员弗里茨温德尔来负责。就像第一次飞行e262一样，天才刚刚亮，弗里茨温德尔就来到了试飞场，检查飞机，随后，听着曾经参与过e262V1第一次试飞的人那“不要再玩一次空中停车”的玩笑，他带着笑容，做进了e072的驾驶舱。
“这里VA，一切检测正常，请求起飞。”
“这里是塔台，VA，可以起飞。重复……”
很快，e072在众人的瞩目下起飞了。几乎大部分开支都是靠公司自己掏腰包，这些投资也该有回报了。仿佛e072收到了众人的希望，没有出现任何的问题，慢慢的爬上了天空。
“这是我第一次感到我真正的在飞！”
这是弗里茨对这架飞机的评价。绝对灵活的可操作性，良好的爬升性能，优秀的加速性能，强大的垂直机动性，还有比F90还要快将近20度的1秒约180度的最大滚转速率，如果非要用一个词来形容e120的机动性，那只能用“变态”来形容了：该机的战斗重量已经超过了7吨，在当时没有什么重达7吨的飞机能够灵活机动的，除了H75。除此之外，还测得了984的高速，并且还可以进一步提高，如果非要说一些缺点的话那就是加速性能不佳，飞机有些太灵活了，而且姿态自动稳定系统的反应经常慢半拍，如果飞行员没有足够经验的话很难适应这种飞行特点。这是为了解决前掠翼的问题而放宽静稳定度导致的，由于气动中心接近重心导致飞机自身的稳定能力下降，这也是加装姿态自动控制系统的原因之一。但是，不得不说，这种由于采用前掠翼而不得不做出的修改使得其得到了更强的机动性。因为静稳定度过高的飞机会由于来自于机身的稳定性导致机动性不佳。
后来梅塞施密特的资深试飞员，32岁的卡尔鲍尔rlBur）也试飞了e120。如果你对德国空军战斗机很感兴趣的话你绝对必须要知道卡尔鲍尔，他生于1911年11月13日，家乡在Liingen，1931年获得了飞行执照，资深飞行员和工程师，但这不是重点，让他变得十分特殊的原因是，他试飞过梅塞施密特AG公司开发过的所有飞机！包括只造出几架原型机就被砍掉的那些型号的飞机也全部飞过！
在卡尔鲍尔的亲自参与下，接下来的几次试飞分别测得了最小起飞距离约420米，失速速，混合动力和喷气动力飞行最大速度为1000以及活塞动力飞行最大速度84的数据。之所以混合动力和喷气动力的最大速度是个整数那是因为在那个速度上卡尔鲍尔感到机身出现了明显的震动，他认为贸然加速去突破音障很有可能会导致意想不到的后果，于是便建议设计小组将突破音障作为保留项目留到以后去做。除此之外，他还强烈要求设计小组对在飞机接近1000速度时产生的抖动作出应对措施，因为在飞行时他发现e072的动力十分充足，很容易超过那个的速度，尤其是在俯冲的时候。
不久后，V2V3原型机相继出厂了，V2原型机被安装了更多的设备进行测试，V3在接收了213航炮后作为空中火力试验平台使用，V4原型机和V1一样，继续进行飞行试验。除了V1至V4外，还有一架全尺寸模型，但是里面的配置完全相同，就是经常被拆的到处都是。（全尺寸模型：我要告你们践踏我的人权！研发小组：模型没有人权！否定！）
就在1943年12月25日，凯塞林元帅亲自来到了梅塞施