行社开行的旅游车以及学校开行的校车实际上都应在此之列。对这些形式的群体交通国家和社会都应予以支持和提倡。单位班车集合了公共交通和私人交通的各自优点，又克服了这两者的各自缺点，可谓扬长避短的优质组合。首先，它和公交车一样廉价且更廉价，因为基本都是免费的，即使收费也很便宜；其次，它比公交车舒适性和通达性都更好，一般都有座位，就在员工居家附近接送，而且是一站直达，无需换乘；第三，它和私家车一样舒适便捷，可以不用自己开车，可以在车上想事情、聊天甚至打盹，而且不用负担私家车的昂贵费用；第四，从公共利益角度看，它占用的道路资源是私家车的几十分之一。另一方面，它节约了大量的小汽车消耗，对政府、单位和全社会的“节能减排”，对于建设廉价政府，意义深远。政府则可以采取适当办法，鼓励和规范“单位公交” 、“商场公交”的发展，在积累经验的基础上，通过适当公共财政补贴的方式，鼓励“学校公交”的发展。对这类车，在路上也应该给与公交车的同等优先待遇，允许走公交专用道。
中国原来是世界公认的自行车王国。但随着公共交通的发展和私家汽车的发展，不少人放弃了自行车这种出行方式。其实自行车作为一种简便节能的交通工具不应受到歧视，应把自行车纳入到现代交通结构中来，用新的标准来认识自行车这种交通工具。在城市交通中，合理的交通结构应是根据不同的出行距离选择不同的交通工具，不同的交通工具之间相互衔接，相互补充。就一般中青年健康人群来说，目的地在一公里以内的，适合以步行方式出行，既对身体健康有益，又减轻道路交通压力；目的地在5公里以内的，适合以骑自行车方式出行，既锻炼身体，也不会太累；目的地在5公里以上，才适合乘公交车或地铁。
把自行车也纳入到公共交通系统中，是当代交通组织的新思路，应该引导人们更新观念，对此给予新的认识。民革深圳市委的委员们集体建议，借鉴国际国内城市自行车系统作为公共交通工具的有益经验，充分利用自行车这种交通工具解决区域交通问题，建立独具特色的立体交通体系。具体建议：从规划政策制定、财政投入、城市管理等多方面入手，迅速在重点区域试点并逐步推广到全市。建议从深圳市核心区域（例如福田ＣＢＤ区域）以及交通拥堵重灾区（例如国贸片区、华强北、南山后海文化中心片区）开始恢复以及营建自行车专用道路，并陆续延展到交通欠完善地区；建立相适应的道路及交通管理规则、法规，包括：自行车行驶守则、风险规避和责任判定等，保证安全可靠的骑车环境；将自行车专用道路与城市地铁和公交换乘站有效接驳，以形成深圳立体的交通体系；改变自行车归属个人的做法，建立公共自行车系统，并向自行车租赁经营方向发展；积极探索公共自行车系统的租赁模式，开展市场需求和商业模式的调查和系统研究，寻求适当的商业模式和经营主体，利用公共自行车系统（站台以及车身）的广告资源，产生广告运营效益，以实现项目自主经营和盈亏平衡。
令人欣喜的是，一套名为“公共自行车微循环系统”的租车模式已开始在北京市朝阳区麦子店社区建设，今年（2008年）底就可试运行。96156社区服务中心主任张素改介绍，将与上海龙骑广告传播有限公司合作，在京城所有社区开展“96156—龙骑自行车免费租赁”公益服务项目。计划在社区内建设租赁站点，并配备自行车、自行车网点多功能电子查询服务设备。到明年底城八区预计将有4万到5万辆自行车免费供市民租赁。每个社区将根据居民人数按照20∶1的比例投放自行车。居民无需交任何费用，只需用身份证就能换领到租车卡。为防有人租赁自行车后不还，每辆自行车还计划安装GPS定位装置。该项目现已启动，正处于选址建设阶段