而且磨损的问题也是天生不可避免，毕竟这变速器的原理就是靠摩擦来传送动力，虽然它的顺滑性是所有自动变速器里面最好的，但是他的耐用性也是最差的。
早期的cvt产品，平均过了四万公里就要大修，对于消费者来说绝对是代价不菲。
所以日产方面一直没有打理推广这款产品，知道最近几年，他们有更新了很多技术，并且在耐磨材料上取得了重大突破之后，这才开始悄悄的在自己的产品上，开始普及这款变速器。
而几年之后，当他们推出第七代cvt和第八代cvt的时候，他们的无级变速器的研发，已经是达到了趋于大成的地步。
所以以现在的情况来说，尽管cvt有着诸多这样或者那样的缺陷，但是前景还是非常可观的。
所以李逸帆当然是没打算放过这样的一款产品，而这款产品也正是周元超，原本打算搞得。
当李逸帆和周元超提起cvt变速器的时候，周元超立马就是滔滔不绝的开始说起了自己对这款产品的见解。
因为cvt变速器，早在上世纪之初，就被德国人搞过，现在将近百年的时间过去了，所以根本不存在专利这一说。
大家搞cvt变速器的话，结构就都那样，只不过是在一些细节上有所调整，比如在传送皮带方面，已经换成了各种各样的钢制链条。
还有在主动和从动轮方面也做了细小的微调，总之就是各自都有一手各自的绝活。
现在在欧美，也就是德国大众还有奥迪，还在玩cvt变速器，前些时候奥迪才有一款车，使用的就是cvt变速器，当然传动的链条是有卢克提供的。
而日本的富士重工，也用的是卢克提供的链条。
不过日产在这方面却是另辟蹊径，现在的情况是奥迪用的cvt要比他们的好，可是用不了多久，他们就会进行一次技术升级，他们会把传动的链条改成钢片。
以前cvt的传动模式是主动轮转动，带动链条，然后拉动从动轮，从而达到传动的目的。
可是他们这一改，之后就变成了主动轮转动，推动钢片链条，然后推动从动轮。
可不要小看了这简单的拉动，和推动，光是这么一个微笑的变化，就让cvt变速器，在耐用性上有了很大的提升。
而且在传送效率上也有了大大的提升，以前cvt变速器，不能承受大扭矩，等等问题，靠着这样的一个小小的变化，更是改进了最少三步。
所以当李逸帆把他的想法告诉周元超的时候，这周元超更是听得一拍大腿。
他之前想搞cvt，主要就是因为最近两年，日产推出的cvt产品的车型，在市场上是越卖越火，甚至是有点星星之火，势要燎原的味道。
所以他才想效仿日产，毕竟和液压变速器比起来，cvt看起来更容易搞。
而李逸帆的这个想法提出来，对他而言，简直就是有一种另辟蹊径，独树一帜的感觉。
毕竟这年头日产都还没有这样的概念，他们真正的把cvt做到第七代，那是几年之后的事情，现在他们不过是刚刚被奥迪推出的钢链式cvt搞得有点恼火而已。
“老板，你这样的想法很好，不过这样的想法，对于钢片材质的要求很高吧？毕竟这钢片要在那样高温的环境下工作，要保障寿命，要保证传递效率，这对材质的要求可不一般。”
周元超不愧是这个行当里的专家，一句话就问道点子上了。
日产方面之所以要等到几年之后，才把那款第七代的cvt拿出来，就是因为材质的问题，不是因为没材质，而是因为不知道什么样的材料最合适。
所以在不断地实验当中是浪费了无数的时间，不过这个问