里三万五千八百两白银。
但关卓凡认为这个数字不足为凭。原时空的京汉铁路，开始的时候，朝廷本来是想“官督商办”的，但其时的清政府信誉已经很差，华商各怀观望，“官督商办”的路子没有走通。官拨资金匮乏，工程时断时续——这是效费比最低的一种施工方式了。
后来总算在比利时人那儿借到钱了，可工程又因此被比国一手把持，京汉铁路成了一条大水鱼。被比利时人予取予求。造价乃直线上升。
加上清末“官办”无处不在的浪费、贪污、低效率。最终有了京汉铁路每公里三万五千八百两白银这么个惊人的造价。
回头看唐胥铁路，这条铁路是开平矿务局所筑，而开平矿务局是商股，股东们盯着，成本反倒合理得多。而且这里面，已经包含了这么个因素：唐胥铁路线路较短，单位成本本应较高。
所以，关卓凡认为。如果由他来主持，京汉线的单位成本，可能高过唐胥铁路，但绝对不会达到三、四倍的程度。
他估计，顶层规划加规模效应，“两纵两横”的总造价，大致在五千万至六千万两白银之间。
这当然是一个庞大的数字，但还算不上“天文数字”，清末时候，朝廷的年入有七千万到八千万两之数。何况，这笔钱只是“总造价”。并不是要一次过拿出来。
不过，用钱的地方太多，如果全由官拨，即便分成十年，每年朝廷也要为铁路至少支出五百万两之巨，依然是极其沉重的负担。
惯常的做法，除了官拨，无非两条路子，一，“官督商办”，招商募股；二，贷款。
可是，关卓凡在他穿越而来的那个时空长大，对“铁路国有”有根深蒂固的执念，对铁路私有本能地不信任。更何况，在这个时空，“铁路国有”约略等于“铁路关有”，对关卓凡控制铁路，进而控制铁路辐射地区，大有助益。
这个情形，就像关卓凡以上海电报局控制全国电报，进而加强对电报线路行经地区的影响力，是同样的道理。
所以，中国铁路，还是得以“国有”为主，“官督商办”只能作为补充，不能作为正办。
而贷款，最大的问题是要有抵押。
比如，关卓凡为左宗棠借洋款充军费，朝廷其实就是拿了各地海关的收入以为抵押。本来不免让渡主权之讥，幸好放款的其实是关卓凡自己，肥水未流外人田，因此还算心安理得。
铁路贷款，不能再拿海关收入重复抵押了。历史上惯常的做法，是用铁路自身的权益作为抵押，即在还贷期内，这条铁路交由放贷方管理。
原时空的京汉铁路，因为是向比利时人借的款，合同规定，借款期限三十年内，一切行车管理权均归比利时公司掌握。
这就是被时人和后人批评的“出卖路权”。
关卓凡倒不认为当时的政府做错了什么，因为除了贷款，没有其他的资金来源，而贷款，当然要抵押，除了“路权”，还有什么能抵押给人家的？
“出让路权”前提是“有路”可让，怎么也好过根本“无路”吧。
当然，这种做法的弊端确实很大。借款期限内直接的经济收益的丧失还在其次，关键是放贷国的势力，自然而然，深入铁路沿线。比利时国家小，离得远，对中国没什么野心，如果换了某个大国，或者沙俄、日本这种狼子邻居，其害不可殚言。
关卓凡可以故技重施，向花旗银行贷款。可是，一来，这种性质的贷款，�