源又闲置，比如一些大的写字楼、酒店等，停车资源充足，但都“画地为牢”，没有完全开放，造成部分停车泊位闲置。
六是停车消费意识不强，长期以来习惯免费停车，形成了不正确的停车消费观念，不能接受按市场价格提供的停车位和停车管理服务。机动车挤占人行道、消费通道、绿地等乱停乱放现象也较为普遍，造成静态交通秩序混乱，影响动态交通的顺畅。
七是政策法规不完善，鼓励措施不到位，难于形成规模产业。 机动车停车场建设资金来源渠道单一，建设资金缺乏。现有法规对公共停车场的规划建设及其管理没有明确的规定，对公共停车场的投资建设、收益分配在法规上也是空白点。停车场属公益性城市基础设施，投资大、收益小、回收期长，政府应制定合理的优惠政策，吸引民间资本的投入。
从停车需求现状分析，停车位应分为两大类：一是基本车位，指车辆在不出行的情况下比较固定的停车场所，一般在居住区附近（公车则在单位附近）；二是公共车位，指车辆出行所到目的地，为满足在公共场所的停车需要而配备的车位。两种车位的服务目的和分布有着较大差异，但也不是泾渭分明。有些公共车位，到晚上就可以用作基本车位。有些基本车位，在白天车辆出行后也可用于公共车位。截至2008 年10月，北京市汽车保有量已达到340万辆。按区域来看，北京市城八区的机动车保有量占到了全市机动车总量的一半以上。如此巨大数量的汽车拥挤在面积狭小的城市中心区，对交通的压力可想而知。就车辆停放而言，一方面是夜间停车入位对基本车位的静态需要，另一方面则是由于车辆的出行而产生的对公共停车位的动态需求。
基本车位理应是一车一位，但据了解北京城区至少还缺少机动车总数一半数量的基本车位。基本车位的分布以居民区为主，可以分成两种情况：一是已建成的居住区，二是新建小区。老的居住区停车位明显不足，可在原有地方少量改建，或者在附近道路上增划车位，可以增加车位供给，但数量有限。前几年建成小区的标准是每10户3个车位，而以后新建小区在规划方面对于车位建设指标明显提高：三环以外新建小区每两户一个车位，四环以外每户一个车位，高档住宅区标准更高。新的指标如果能够实现，新建小区的基本车位在未来一段时间内可以满足需要，所以关键在于落实配建指标，与居住区开发同步完成。目前主要的问题在于旧城区，即二环以内的区域。可以增加基本车位的地方已经很少了，但新增机动车照样进入这一区域，夜间支路、胡同都停满了车，不可避免地妨碍车辆通行。
在公共车位方面，主要包括公共建筑配建停车场和几种占道类型的停车场。公共建筑配建停车场是公共车位中最主要部分，占目前北京公共车位总数近70％。近年来北京包括宾馆、写字楼、商场、剧院、体育场等在内的公共建筑发展较快，公共车位数量的增加主要来源于此。根据1994年出台的《北京市大中型公共建筑停车场建设管理暂行规定》，大中型公共建筑都必须按照规定指标配建停车设施。以商业、办公楼为例，1994年的标准是每1000㎡建筑面积应配建个车位，近年提高到每1000㎡建筑面积个，约合150㎡一个车位。这个指标虽然有提高，但和西方发达国家每100㎡建筑面积一个车位的最低标准相比还是不够。其结果就是公共建筑把自身的停车需求推向了周边地区。占道停车场可以分为三种类型。一是在机动车道、非机动车道和人行道范围内设置的停车场；二是在人行道以外到建筑规划红线范围内一些空地上设置的停车场；三是在立交桥下设置的停车场。这三种类型停车场的用地性质都是公共土地，停车场产权都是政府的，政府委托专业的停车场经营企业进行经营管理。这部分的停车位占公共