交车出行者占20％左右，使用非机动车者占48％，步行者占20％，采用其他方式出行者仅占12％左右。而外国大城市的出行方式主要是机动车，这和我国有着巨大的结构性差别。同时，在国外，城市有着发达的公共交通。以伦敦为例，城市共有12条地铁线，共长250多英里，地铁站多达274个。每天伦敦还有6500多辆公共汽车在700多条线路上运行。正因为伦敦发达的公共交通能保证市民快捷舒适地到达城区，所以伦敦市民对市政府采取的这种“控制私家车进城，鼓励市民乘坐公共交通”的措施表示理解。而在我国，城市的城市公交系统仍很不完善，如果在尚无完善公共交通的情况下限制私家车进城，那么，在高峰时期已显得相当脆弱的城市公交系统，将如何承受被交通拥堵费“调节”过来的原来的开车上班人群。更为不合理的是，大量政府机关和企事业单位都在大城市中心，它们拥有大量的公车。如果收取交通拥堵费，那么这些公车由于由单位买单，势必会成为道路上的“特权阶层”，收不收费对他们毫无影响。在仍有大量公车存在的情况下，政府征收交通拥堵费将会形成道路资源利用的不公平。而在外国，公车却不是收取“交通拥堵费”的瓶颈，因为像纽约、伦敦、新加坡、东京、香港等城市的路面交通，除了公交车外，基本上都是私家车和商务车，单位公车的比例非常少，甚至国外的很多市长都是乘地铁上下班的。因此，如果因为征收道路拥堵费而让私车背上沉重的负担，但公车却还是逍遥自在，甚至更加惬意地享受因“收费调控”后相对宽松的路面，那才真是太不公平了，更谈不上所谓的“和国际接轨”。更何况在世界各大城市，目前通过征收交通拥堵费来缓解交通压力的城市并不多。香港以前曾有过这样的想法，但最后由于市民的反对意见太强烈而放弃。交通繁忙的纽约、巴黎、东京、罗马等世界大城市至今都没有征收交通拥堵费的迹象。
更深层次地说，如果我们的城市想通过收费缓解交通拥堵问题，就首先要给市民提供一个人们愿意选择、能够替代开车进城的高效率的公共交通方式。这就需要政府根据目前的交通状况，在发展公共交通、加强城市规划及道路建设等方面做出努力，大力发展地铁和快速公交系统；合理分配主城区的道路资源，改善交叉路口的通行瓶颈，建立完善的交通信息预报系统，只有这样方能创造出一个和谐美好的城市交通环境。
近年来，国内针对交通拥堵控制机动车总量的呼声也时起时伏。发出这种声音的人士中 ，不乏专家、领导，有些人大代表、政协委员也明确提出此类的议案。而在上海，通过拍买汽车牌照控制汽车总量的做法已持续了好多年。自1986年以来，上海开始实施私车牌照限额发放，无底价拍卖的政策，并一直沿用至今。2000年1月，为了缓解日益增加的城市交通压力，上海出台了一项“国产生活用小客车上牌额度无底价竞购”的政策。该政策规定，进口车牌照需另外拍卖，价格5万元左右。当月最低中标价8800元，平均中标价11431元。此后，随着私家车数量增加，车牌的价格一路上涨。2002年9月，上海车牌最低中标价为23600元，平均中标价为24040元。和上海的高价车牌相比，与上海毗邻的江浙，上牌则要容易得多——费用平均在200元—300元左右，在嘉兴当时上牌费用仅要200元。
内外上牌费的价格落差，越来越多的上海车选择了异地上牌。据统计，2002年下半年，许多城市每月受理的上海车上牌仅十几例，上牌地多在江苏的苏州、昆山、太仓和浙江的嘉善、嘉兴等地。仅仅半年以后，上海车异地上牌的规模已经翻了好几倍。据调查，近年来上海上外地牌照的车超过两万辆，以10万元车型计算，附加费和两年的保险费就超过万元。按此计算，上海因为车牌拍