法,内部消化大量的汽车。等经过几年的磨合,再投向市场,就是一款相当成熟的车型了。
豪华车更要注重质量,一丁点的缺点,就可能让自己的品牌计划夭折。这也是为什么国内造不了豪车的原因,没有一款成熟的动力和底盘,谁敢造豪车啊!
第二天早上,沈丹青没有去公司而是去了长胜精工。当沈丹青到达会议室的时候,会议室里已经有许多人在等他了。
“老板”会议室的工程师看到沈丹青走进会议室就纷纷站起来向他问候道。
沈丹青笑呵呵地高举双手向下压,并开口说道:“大家坐,大家坐。”然后他就快步走上了主席台就座。
待大家坐好,沈丹青就开始发言道:“今天这个会,是汽车底盘设计研讨会。外观设计组的同志,已经画出了大体的草图,因此汽车外型的基本数据已经确定了。”
沈丹青讲到这里就从兜里掏出一张纸,看了一眼才接着说道:“大家拿笔记一下,整车长度是5212毫米,宽度是1902毫米,轴距是3210毫米,高度是1478亳米。
当然后面那个高度数据,你们暂时不用理会,这与汽车底盘设计没有多大的关系。
既然车型数据出来了,那么我们的底盘设计也可以开始了。底盘是一个很复杂的系统集合体,它的零部件占汽车的比重最多,是典型的木桶理论高发地。因此短时间内想造一款成熟的底盘是不可能的,不过我们现在不是造车,而是造汽车道具。
说是道具,但是也要能够正常行驶,基本构造与正常汽车一模一样。只不过质量要求不会那么严格,只要汽车行驶十分钟以上不趴窝就算你们合格
但是……”沈丹青讲到这里,特意拖长了语音,才接着说道:“我要告诉你们的是,这款底盘也是我们以后正式车型唐朝a6的底盘原型,因此你们也要认真细致地设计好每一个部件。
时代在发展,科技在变革,我们不能用老眼光来研究新事物。所以,现在其它汽车公司的底盘都已经不符合我的要求了。
我将汽车底盘划分为两种。一种是乘用车底盘,一种是其它车型底盘。我为什么这么分呢?因为乘用车载重差距变化不大,以我们这款唐朝a6底盘为例:它最多只能坐五个人,它载满人和不载人的差距不大。以大货车为例:它空载和满载相差几十吨。所以根据这两种情况,我设定了两种底盘,或者说是两项减震技术。
第一项技术,叫做非承载技术。就是四个车轮与车身不是刚性相连的,而是以一个双摇臂相连,摇臂内置强力弹簧。在平路的时候为正常姿式,在凹凸不平的地段,车轮抬升或下沉,弹簧不仅能起到减震作用,而且能将车轮恢复原状。
这项技术很好地将地形不平引起的车辆颠波给大大的化解了。因为这是纯机械减震技术,所以不能应付载重变化过大的情况。因此这项技术只能应用到乘用车上。
由这项技术引发出了拉杆的变革。现在的拉杆都是刚性连接的,就是为了拉住汽车因速度变化引起的前后移位。如果我们用上内置强力弹簧的单体摇臂当拉杆,那么它不仅能完成旧款拉杆的任务,还能起到很好的减震作用。
第二项技术,叫做智能减震技术。具体方法就是在每根主轴上左右各设一组共四组液压减震器。每组液压减震器为前后交叉设置的两根液压减震器组成。
为什么要这样设计呢?汽车主要是前后运动的。当汽车加速时,车体就会向后移动。这个时候,向前设置的4根液压减震器就会起到很好的缓冲减震作用。而当车辆刹车时,车体就会向前移动,那么向后设置的4根液压减震器就会同样起到很好的减震作用。
讲到这里都还算不上智能。我们应该给液压减震器做一点小小的改动