勇气是远远不够的】………
在“两会”召开期间，一些航空领域的代表积极推动为大飞机项目立法，新任全国政协委员、中国航空工业第一集团公司第一飞机设计研究院院长吴光辉更在接受媒体采访时称，中国历史上曾多次发展大飞机项目却无不无功而返，他对此极为痛心，并希望国家予以长期投入与扶持，“资金链不要断裂”，并认为“中国与世界先进水平差距不大”、“我觉得可能也就五年”，只要有国家大力扶持，“10到20年内肯定可以迎头赶上”。
当今世界能造大客机的也就波音、空客和俄罗斯伊柳辛、图波列夫四家，撇开已边缘化的两家俄罗斯公司，所谓“世界先进水平”，当然指的是波音和空客了，中国航空和波音、空客在大飞机项目上的差距，真的只有5年么？
中国航空史上最大的客机，是1970年开始研制、1980年9月26日首飞的运…10飞机，这架最大起飞重量110吨、座位124…149个的四发喷气式客机，行内普遍认为，其设计性能接近波音707…320（最大起飞重量116。573吨，座位179个），这种波音707系列最早的型别，早在1958年10月26日就完成首次商业飞行，截止2006年10月，全部波音707（包括最新改型）1010架，已仅剩68架尚在使用，其余均已退役，与之相比，运…10在4年零4个月时间里仅飞行123架次、167飞行小时，甚至远未完成必要的全部试航科目，即使按最宽松的标准，中国航空和波音的差距，也有差不多22年。
实际上的差距就更大了：美国NａSａ下设的9个研发中心和实验室，在空气动力、材料学、航空电子和发动机技术等方面有着深厚的技术储备底蕴，波音707所采用的各种材料、设备、技术，都是业已成熟、且有多种选项备份的，且其发达的制造业水平和特种材料加工能力，保证了大飞机造得出、跟得上；与之相比，中国航空的技术储备薄弱，当年研制运…10时，全机14个大系统435项成品、附件，竟有305项需要从头研制，最终直接拆借了58件国外现成设备（包括波音707的备用发动机）才勉强飞上天，且在材料、工艺、装配上很多采用“凑合”法，如用小规格蒙皮替代大规格蒙皮（因没能力加工），用分段锻造代替整体锻造（因缺乏相关设备），用旧铝材代替新型材料（因研制不出），结果只能保证原型机勉强上天，却无法满足商业化批量生产的最低要求。
和波音相比空客是后来者，其首架大飞机ａ…3001974年5月才交付使用，中国航空与之似乎仅有6年差距，但欧洲各国，如英、法、荷兰，原本就有强大的航空实力和丰富的客机研制经验，有系统配套的材料、设备研发和生产能力，之所以联合研制，是因为各国市场狭小，非联合不足以生存与发展，正因如此，ａ…3001969年5月才开始研制，仅5年时间已经上市，反观运…10，从开始研制至最后中止项目，整整15年，完成的科目连一半都还没达到，这个差距又岂是5年可以概括的？
改革开放以来中国航空有了长足进步，但硬件、软件上的差距不仅没有缩小，反倒有所扩大：运…10之后再无100吨以上大飞机研制经验，吴光辉亲自主持研制、刚刚出厂还未首飞的最新客机ａRJ…21，最大起飞重量不足50吨，最大商载仅90人，在支线客机中也属“小个子”，而波音和空客的“巨无霸”——波音787和ａ…380，已完成了环球飞行。
飞机的“心脏”发动机，更是中国航空的痼疾：1972年正式引进的英国“斯贝”发动机，直到近几年才形成批量生产能力，且质量竟不如英方拆下来翻修过的旧机，而大飞机所必须的大涵道比、大推力涡扇发动机，中国至今还是空白。要知道即使是“盟